Многоэтажные здания

Архитектура мостов


Архитектура мостов, больше чем других сооружений, складывается из тектоники соотношений конструктивных элементов, воспринимающих возникающие рабочие напряжения. Минимальный расход материала, необходимый для выполнения конструкции, должен в пластической форме обеспечить наиболее рациональную конструктивную схему. Форма мостов складывается не только на основании конструктивной целесообразности, но и под влиянием географических условий места. В отличие от гражданских сооружений других назначений, мосты соединяют разрозненные участки ландшафта, как правило, минимально его преобразуя.

Художественный анализ мостов представляет большой интерес. В них проявляются эстетические признаки бетона как архитектурного материала в пластическом выражении взаимодействия сил.

Эта же проблема решается в некоторых футурологических проектах с более широким функциональным назначением, поэтому обзор относительно небольших, но оригинальных существующих конструктивных композиций из бетона и железобетона в виде мостов представляет интерес с позиций всестороннего освоения этих материалов в архитектуре.

Ряд инженерных сооружений, выполненных из бетона и железобетона в XX в., оказал влияние на новые направления в архитектуре. С их созданием связаны имена Э. Торрохи, Р. Майара, Ф. Канделы, П. Л. Нерви. Так же как в свое время Эйфелева башня в Париже стала прообразом будущих каркасных конструкций новых архитектурных форм, так и в работах вышеназванных мастеров отрабатывались приемы, стимулировавшие развитие новых архитектурных форм из железобетона.

Работая с железобетоном как с полноценным по эстетическим свойствам материалом с широкими пластическими возможностями, инженеры нередко прокладывали дорогу архитекторам.

Разнообразные конструкции, их комбинации стали источниками образования выразительных структур на основе статических свойств единичных элементов форм. Свободное владение конструкцией открывает возможности для новых форм организации пространственной среды. Изящество современных конструктивных систем из железобетона может придать особую художественную выразительность объемным формам. В сооружениях инженерного назначения острота конструктивных решений наиболее наглядна.

Несмотря на некоторые общие приемы конструктивных решений мостов, они не несут печати стереотипности, появляющейся в архитектуре из железобетонных стандартных элементов индустриального изготовления. Поэтому архитектуру мостов можно рассматривать как экспериментальные фрагменты, принципы конструктивньх решений которых могут быть использованы в гражданском строительстве.

Особое место в строительстве железобетонных мостов занимает творчество М. Майара. С начала XX в. в течение сорока лет он разрабатывал железобетонные конструкции, большую часть которых составляют разнообразные мосты.

Выразительно пластические свойства железобетонных форм конструктивных элементов использованы в мосте через р. Арве близ Женевы, выстроенном Р, Майаром в 1935—1936 гг. При общей длине 79 м и пролете между опорами 55,97 м подъем стрелы равен 4,77 м. Форма моста строится из параллельного соединения трех арок коробчатого сечения. Применение таких форм позволило сделать более тонкими сечения всех промежуточных элементов. Система объединена сверху плоской плитой, консольно выступающей за края наружных арок. Плоские опоры, поддерживающие плиту, образуют своеобразные метрические группы. Они ритмически изменяются к центру моста. Высота опор сокращается, они становятся шире, как бы напрягаясь, принимая нагрузку. Видимое распределение масс материала соответствует схеме статических усилий. Формы конструкций моста органично вписались в очертание долины реки.

Мост Мархграбен совершенно, иной. Составная вытянутая криволинейная балка пересекает крутой горный спуск с осыпями. Железобетонная плита верхнего настила опирается на три концентрические в плане балки, изогнутые в направлении рельефа участка. Опору этих горизонтальных плоскостей образуют тонкие стенки быков моста. Выразителен контраст поперечных полотну дороги стенок-опор, которые, врезаясь в склон, разрезают поток осыпей и одновременно воспринимают дорожные нагрузки. Природные условия сыграли важную роль в решении формы и деталей этого моста.

Тонкие Плоскости опорных стенок плавно соединяются с продольными балками дорожного полотна. Их мягкая очертаниями форма типична для пластики бетона. Масса материала, наибольшая в поперечном к движению направлении, воспринимает главные силовые воздействия. Следы опалубки на поверхности бетона зрительно подчеркивают направленность конструкции в противовес хаосу осыпей естественного склона.5-7-620×330

Последний виадук Р. Майара выстроен на дороге между Альтендорфом и Лахеном. Он наиболее живописен. Конструкция состоит из двух арок коробчатого сечения. Пяты арок имеют разные уровни. Этот мост пластически особенно сложен. Плавные переходы плоскостей, их повороты превратили мост в своеобразную скульптуру из тонкостенных железобетонных элементов. Они выглядят зрительно капитальными, чему способствуют следы деревянной опалубки на поверхностях. Элементы конструкции из бетона формовались по месту. Это обеспечило особую органичность сложных по пластике переходов форм. Мост располагается под углом к перекрываемой железной дороге, что усиливает своеобразие архитектурного решения.

Функциональное назначение мостов ясно отражается в их формах. Пластика железобетона в формах конструкций выражает остроту соотношений нагрузки и опор. При максимальном приближении к распределению масс материала в соответствии со статическими напряжениями возникает художественно отточенная форма, причем оригинальность каждого решения определяется ситуацией конкретного места.

Новыми для нашего времени архитектурными формами в естественном ландшафте стали железобетонные путепроводы, перекрывающие автострады с напряженным движением транспорта. В качестве примера можно привести путепровод на магистрали в Голландии. Пара пологих железобетонных арок держит пешеходный переход с легким металлическим ограждением. Переход частично подвешен к арке, а частично опирается на тонкие железобетонные столбики. Контраст тонких соединяющих и опорных элементов, массива горизонтальной балки и силуэта арок изящного переменного сечения весьма выразителен. Монументальная статичность форм этого сооружения представляет контраст темпу происходящего под ними движения. Лаконизм распластанной композиции сливается с характером окружающего пейзажа.IMG_8045

По-другому воспринимается пешеходный мост через одну из магистралей Германии. Тонкая железобетонная конструкция рамного типа, поддерживая горизонтальное полотно, упирается в опоры, находящиеся в верхней части дорожных откосов.

Контрастны грандиозный масштаб и простые формы моста над пропастью Валь-Ристель в Северной Италии. Он строился способом надвижной опалубки. Радиус кривизны его дорожного полотна составляет 150 м. Эта железобетонная дуга опирается на тонкие высокие столбы прямоугольного сечения.

Железобетонные путепроводы и сложные транспортные развязки значительно влияют на пространственную архитектуру городов и природный ландшафт. Во многих случаях пластика конструктивных решений подчеркивает природные факторы, своеобразие рельефа местности.

Таков, к примеру, Кранненбергский мост, находящийся на магистрали Бонн — Кобленц в ФРГ. Эта приподнятая на спаренные опоры эстакада , являясь мостом над рекой, переходит в автостраду, огибающую крутые горы. Этим достигается беспрепятственное движение при любых погодных условиях с гарантией безопасности при обвалах горных пород.

Железобетонная кривая дорожного полотна значительна своей протяженностью. Простота и вместе с тем выразительность подчеркиваются метрическим расположением парных опор одинаковых сечений. Высота опор меняется. Кривизна железобетонной ленты, следуя рельефу, приобретает особую живописность. Пластика формы из искусственного материала органично вписывается в естественную природу.

Мощным по архитектуре и размерам является железобетонный Киевский мост в Ереване. Известно, что арочные мосты, опоры которых воспринимают и вертикальное, и горизонтальное давление, обладая хорошими перекрывающими возможностями, рациональны по технико-экономическим показателям. Вместе с тем они художественно выразительны. Киевский мост своей формой типичен для мест с сильным рельефом в сочетании с мощными реками. Спаренная однопролетная железобетонная арочная конструкция поднимается на 30 м, имея пролет около 80 м. Желтоватый оттенок поверхности бетона выявлен фактурой обнаженного заполнителя. Цветовой тон образовался сочетанием серого цементного камня с желтоватым щебнем заполнителя. Однако при столь выразительных конструкциях цвет поверхности не имеет большого значения.

С дальних высоких берегов р. Раздан крутые железобетонные арки воспринимаются органично выходящими из мощного скального основания. С одной из точек открывается вид на мост одновременно с железобетонной чашей стадиона «Раздан». Создается пространственная связь двух крупных архитектурно-инженерных сооружений. Арки моста упираются в мощные вертикальные пилоны, а ближе к середине проезжая часть его поддерживается вертикальными же опорами. Насыщенность вертикальными элементами еще сильнее оттеняет напряженность стрелы подъема бетонной арки.

Велик диапазон пластических решений железобетонных арочных мостов. Это видно при сравнении Киевского моста с тем, который выстроен в других ландшафтных условиях. Мост в гавани Ширштайн в Висбадене (Германия) плоской аркой в виде парящей чайки перекинулся над спокойной водой. Окружающий его рельеф в сравнении с ереванским ровный. Мост имеет ширину 3 м, поскольку предназначен для пешеходов. Он выполнен из напряженного легкого бетона. При пролете 92 м толщина центральной части составляет только 75 см, т. е. 20 пролета.

Благодаря отсутствию соединительных промежуточных элементов мост стал большой пластической скульптурой среди ландшафтов Рейна. Он уникален по гармонии форм и простоте конструктивного решения. Художественный образ воплотил совершенство конструктивного материала — бетона. Его выразительность характеризуется в большей мере легкостью и динамизмом, чем монументальностью и статичностью форм.

Существует множество других форм железобетонных мостов разных размеров, активно дополняющих ландшафт. К ним можно причислить, например, изящный арочный мостик для пешеходов, подводящий к нижнему павильону канатной дороги в Ереване. Пластичность бетона нашла отражение в плавном утолщении конструкции от стрелы к опорам. Упругость формы подчеркивают тонкие металлические ограждения. Кривая моста подводит к крутому подъему канатной дороги.

Павильон новой канатной дороги в Тбилиси выдвинут над склоном и уровнем исходной площадки железобетонной консолью. У-образные железобетонные опоры с несимметричными ветвями имеют переменное сечение, утоняющееся кверху. Это подчеркивает вынос консольной плиты. Навес павильона — горизонтальная плита более тонкого сечения, чем основная опорная рама. На него с уровня рамы идут ступени, которые одновременно являются затяжкой консоли. Соотношение геометрически простых сечений железобетонных элементов приобретает сильную эстетическую выразительность. Сочетание железобетонных элементов образует активную композицию, построенную на конструктивном взаимодействии форм.

С большей свободой выявлена пластика бетона в архитектуре верхней станции канатной дороги в дендропарке Сочи. Возможно, это в значительной мере обусловил метод строительства из монолитного бетона. Станция представляет собой сооружение башенного типа с выступающими наверху и на промежуточном уровне видовыми балконами и площадками. Плавный переход в местах сопряжения плоскостей, а также несколько расширяющийся снизу силуэт башни делают ее своеобразной скульптурой.

Оставить комментарий